Их больше нет - Авто - Мужские статьи - Статьи

Главная » Статьи » Мужские статьи » Авто

Их больше нет

А в эпоху глобализации «гаражным производством» автомобилей никто не занимается - ныне за каждым брендом стоят миллиардные вложения, сотни инженеров и тысячи рабочих. И когда сразу пять известных автомобильных брендов попадают под топор - это событие, которое заслуживает внимания.

Снять скальп с «Понтиака»

Как так получилось, что марка с общепризнанным статусом автомобильной легенды была столь безжалостно ликвидирована? Ведь автомобили Pontiac десятилетиями занимали второе после Chevrolet место по популярности среди всех моделей General Motors.

Причину сокрушительного падения можно понять, если посмотреть за счет чего Pontiac в свое время «поднялся». Первый крупный успех был связан с использованием мощных «многоцилиндровых» двигателей на машинах средней ценовой категории. Лозунгом Pontiac в 1920-30 гг. была фраза «Король шестерок» - шестицилиндровые двигатели модели Pontiac 6-27 по тем временам оказались одними из самых удачных, а оснащенные ими автомобили предлагались по самой низкой среди конкурентов цене. Высшим достижением этого периода считают модель Pontiac Silver Streak - оснащенная шести или восьмицилиндровым двигателем, она продержалась на рынке 21 год.

Принцип «много мощи за небольшие деньги» после Второй мировой войны был улучшен и дополнен: Pontiac сконцентрировался на выпуске спортивных авто, ориентированных в первую очередь на молодых водителей. В этом ключе было выпущено немало ярких моделей, но наиболее известен «пони-кар» Firebird - конкурент фордовского Mustang.

Увы, этот удачный для Pontiac период был подорван нефтяным кризисом 1970-х: прожорливые многоцилиндровые двигатели потеряли право на жизнь. С тех пор в GM постоянно искали, в каком направлении сориентировать Pontiac. То, что они в итоге нашли - переподчинить компанию «пикапному» подразделению GM Truck, - добило Pontiac окончательно. Попытка «перепрофилирования» на универсалы и «псевдовнедорожники» провалилась, при этом дух драйва и спортивности был полностью утрачен.

Когда грянул гром мирового кризиса, путь спасения был в общем-то известен: «обрубить» все лишнее и превратить Pontiac в нишевой бренд «заряженных» спорткаров для молодежи. Однако для воплощения этого плана у GM уже не было ни финансовых, ни инженерно-технических ресурсов. Итог - «убить» и не продавать. Может, так оно и лучше: «мертвые» легенды имеют шанс на воскрешение, а вот дискредитированные - нет.

«Молотком» по пальцам

История взлета и падения Hummer, наверное, одна из самых поучительных в новейшей истории автопрома. Ее мораль - обманывать потребителей, втюхивая им пустышку в привлекательной обертке, можно только в течение весьма ограниченного отрезка времени.

Еще в конце 1970-х министерство обороны США объявило конкурс на создание «многоцелевого колесного транспортного средства повышенной мобильности», сокращенно - HMMWV. Контракт получила неизвестная в наших широтах компания AM General. Созданный ею внедорожник повышенной проходимости прошел первое боевое крещение в Панаме в 1989 г., затем - Ирак, Сомали и Афганистан. Приземистый облик HMMWV стал спутником практически всех теле- и фоторепортажей из зон боевых действий.

Кому-то в AM General надумалось выпустить гражданскую версию своей «боевой машины». Название выбрали как по созвучию с армейской аббревиатурой HMMWV, «хам-ви», так и по внешнему облику, который весьма напоминал молоток. Огромный, угловатый и брутальный Hummer после своего появления в 1992-м стал одной из самых модных автомобильных новинок. Он действительно впечатлял - ширина 2,2 метра, клиренс 40 см, способность преодолевать водные препятствия глубиной в метр и полуметровые преграды на суше.

Правда, был один момент: с точки зрения «генетики» Hummer оставался боевой машиной со всеми характерными особенностями: жесткой, тесной и некомфортной. И тут руководству GM пришла в голову замечательная, казалось бы, мысль: выпускать машину с такой же внешностью, но на основе не боевой, а гражданской, «пикапной» платформы.

С этой целью GM в 1998 г. купил у AM General бренд Hummer. Первый автомобиль получил индекс H1 и какое-то время оставался в производстве. Но не он представлял для новых владельцев главный интерес: на первый план вышел Hummer H2. Внешне - такой же большой и брутальный, но вот внутри скрыта обычная внедорожная платформа. Чуть позже за ним последовал более компактный Н3. На какой-то период эти «молотки» стали главным инструментом «колочения понтов» для потребительской аудитории в диапазоне от звезд Голливуда до постсоветских бандито-олигархов.

Увы, мода на Hummer прошла столь же быстро, как и появилась. А помимо этого автомобиль отличался разве что высокой ценой и неудобством эксплуатации. Более того, он стал чуть ли не врагом №1 для людей, озабоченных проблемами экологии. При этом конкуренты предлагали автомобили куда престижнее и комфортабельнее, а «выдавить» что-то новое из концепции Hummer было невозможно. Показательно, что в провале Hummer кризис ни при чем, - его продажи в США постоянно снижались, начиная с 2006 г.

В GM прекрасно понимали, к чему идет дело, и уже давненько ходили слухи об их желании «сплавить» Hummer. Кризис только ускорил процесс. Вопрос стоял жестко: если бы покупатель не нашелся, бренд Hummer безжалостно закрыли бы. Но желающие обнаружились - в лице китайской компании «Сычуань Тэнчжун». У нее очень широкий спектр деятельности: от строительства дорог, пирсов и тракторов до производства тяжелых грузовиков. Цена вопроса составила сравнительно немного - всего-то $150 млн. Планировалось, что сделка будет оформлена 1 февраля текущего года, а теперь все отложено как минимум на месяц. В Китае рынок потребительского автомобилестроения регулирует государство, и, прежде чем ваять «китайские молотки», нужно получить добро от правительства. Эксперты уже отметили, что промедление может быть смерти подобно: если покупка затянется, Hummer прекратит существование.

Ракета, которая полетела не туда

У нас автомобили марки Saturn практически неизвестны. Зато в США это название было символом величайшего технологического триумфа: ракета-носитель «Сатурн» доставила американцев на Луну. И когда в GM пошли на дерзкий и масштабный бизнес-эксперимент, он был назван в честь знаменитой ракеты.

А идея была очень интересная. В середине 1980-х американские автопроизводители стали терять позиции в конкуренции с японцами. При этом модель отношений между рабочими и владельцами автозаводов тоже подвергалась жесткой критике со стороны Объединенного профсоюза рабочих автопрома. В ходе переговоров с GM и возникла мысль свести все реформистские инициативы в одну точку: сделать совершенно новую компактную модель для конкуренции с «азиатами», выделить для этого совершенно новый завод и организовать его согласно новым принципам производства и управления.

Для подобного проекта было нужен новый бренд - им и стал Saturn. Линейка моделей была отлично продумана: седан, купе и универсал закрывали основные потребительские направления. Несмотря на дешевизну материалов и всего один базовый двигатель, автомобили отличались оригинальным, хотя и не вычурным, дизайном и достойным качеством. Первые автомобили появились в 1990 г. и их очень хорошо приняли: за несколько лет их продажи превысили продажи Toyota и Honda в США.

Но за оптимистичным фасадом скрывались проблемы, причем фундаментального характера. Во-первых, проект Saturn оттянул большие деньги из других подразделений GM - порядка $5 млрд. Во-вторых, хорошие продажи все же были не так хороши, как планировалось. И наконец, в моделях Saturn ярко проявился эффект «каннибализма брендов»: порядка 41% новых покупателей переходили на Saturn, отказываясь при этом от других моделей GM.

В попытке спасти ситуацию Saturn начал расширять линейку моделей: появился большой седан (серия L), кроссовер, минивен и даже родстер. Ничего хорошего из этого не вышло, ибо затраты росли, а продажи и прибыли - нет. Судя по всему, окончательно «добило» Saturn использование «перелицованных» платформ от Opel: хотели сэкономить, а в результате интерес покупателей к подобным «замаскированным» машинам стремительно слабел. И когда кризис обрушил спрос на автомобили, Saturn потерял жизнеспособность.

Не как шведы под Полтавой

На территории Швеции находятся две компании, выпускающие легковые автомобили, - Volvo и Saab. Обе имеют выдающуюся историю, хорошую репутацию и верных поклонников. Обе в разгар кризиса оказались в сложной ситуации. А вот дальше сходство заканчивается. Volvo напоминает девушку из знатной, но обедневшей семьи, которая согласилась выйти замуж за богатого купца родом из низов. А ситуация с Saab имеет сходство со спасением из-под топора палача в последний момент.

Volvo - единственный из «проблемных» брендов, который принадлежал не GM, а другому американскому концерну - Ford. И гибель ему, скорее всего, не угрожала. По крайней мере, о возможной ликвидации марки Volvo если и говорили, то только как о весьма маловероятном исходе.

Дело в том, что Ford раньше, чем остальные американские автопроизводители, ощутил, откуда дует ветер и начал избавляться от избыточных подразделений. «Первой ласточкой» стал Aston Martin, затем ушли в руки индийской Tata бренды Jaguar и Land Rover. Однако все это происходило еще до пика кризиса. Но когда 2009 год обрушил все, что только можно в автобизнесе, решение о продаже Volvo стало неизбежным.

Вот только подобное «спасение» сомнительно. Ведь новым владельцем шведской марки стала китайская компания Geely, чья продукция в Украине хорошо известна. И не с лучшей стороны, увы. Поэтому если кто и способен угробить бренд Volvo, то это китайские производители. Volvo годами культивировала имидж самого безопасного автомобиля в премиальном сегменте. И есть огромное сомнение, что этот имидж сохранится после перехода компании под «крышу» китайских жестянщиков. Имя, может, и сохранится, а вот репутация - вряд ли.

Ситуация вокруг Saab развивалась значительно драматичнее, и возможный финал - либо все будет хорошо, либо плохо. Несколько месяцев назад эксперты уже совсем было приготовились хоронить Saab. Все тот же GM решил ликвидировать этот бренд. Хотя справедливости ради стоит отметить, что медленным «убийством» Saab в GM занимались с момента приобретения этой компании в 2000-м. До этого Saab еще хранил славу интереснейшего независимого автопроизводителя, впервые внедрившего ряд перспективных решений: от изогнутого лобового стекла и противоударных балок в дверях до турбированных моторов. А с приходом GM на смену всему этому пришла все та же перелицовка опелевских платформ под маркой Saab.

К счастью, судьба бренда попала не в руки китайцев или индусов с мешком денег и опытом производства мопедов, а к голландской компании Spyker - производителю эксклюзивных суперкаров. Совсем недавно, 8 февраля, стало известно, что правительство Швеции и Евросоюз одобрили сделку и договорились о выделении Spyker займа в 400 млн евро на ее осуществление.

А дальше - либо все получится, и в Европе будет еще один независимый от гигантских автоконцернов производитель, либо все потерпит крах, и Saab как бренд перестанет существовать. Очень хочется, чтобы получилось.

"Власть денег"

Источник: http://www.rokf.ru

Категория: Авто | Добавил: Admin (28.02.2010)